汽车安全保护器能起到什么作用？
汽车安全自动保护器，涉及一种汽车行驶中的安全保护装置。它是在汽车车头前装一套由感应杠杆、伸缩杆、推杆、连杆、拉杆、连杆轴和拉绳等组成的自动熄火、刹车机构；在保险杠和汽车大梁之间装有由减震弹簧套、减震弹簧座和减震弹簧组成的减震装置，保险杠和汽车大梁由滑板连接。当汽车相碰时，前者实现自动熄火与刹车，后者实现缓冲相撞时产生的撞击力，从而可使相撞事故的损失减少到最低限度。
引用自http://www.patent-cn.com/B60T/CN2292717.shtml
汽车安全保护器的作用是什么？
安全保护器的作用
1、自动监控
保护器根据实时车速确定前方安全距离，通过中央芯片控制，利用红外发射与接收系统对前方安全距离进行不间断检测是否有障碍物。
2、自动预警
中央处理芯片对红外发射与接收装置检测到的信息进行分析计算，当发现安全距离内出现障碍物，对本车安全造成威胁时，系统驱动声光报警装置发出报警，提醒驾驶员小心驾驶。
3、自动减速
当车辆与前方障碍物的距离小于安全距离，系统发出声光报警后，驾驶员因为疲劳驾驶或注意力不集中未采取任何减速措施时，系统就会驱动刹车电机分级拉动刹车踏板，对车辆进行点刹达到对车辆减速的效果。
4、自动刹车
系统通过对车辆点刹减速后，如果车辆与前方障碍物的距离还在拉近，系统将采取紧急制动，最大限度避免碰撞的发生或减轻碰撞造成的伤害。
5、数据储存
保护器一旦开启，将自动记录系统的每一次动作以及对应的时间和车速。
什么是汽车的被动安全性有那几方面？
被动安全就是要减少事故造成的伤害，不但要保全车内乘员还要照顾到其他的交通参与者。被动安全的主要措施有安全车身，安全气囊、安全带、行人安全保护装置以及儿童座椅等。 设计优良的车身结构是被动安全的主要课题。有研究表明，在道路交通事故中，绝大部分的碰撞能量被车身所吸收。安全车身的表现形式是车室结构坚固，在发身事故时变形量极小，充分保证内部乘员的生存空间；同时，车身前后能在碰撞时变形以吸收能量，减轻乘员受到的冲击。 由此可见，绝对不变形的车身并不是最安全的。那么车重和车身钢板厚度对安全性有什么影响呢？首先要辨证地看车重问题（见专家意见），但不可否认汽车轻量化已是大势所趋。车身钢板厚其实并不能说明任何问题，要看实际碰撞过程中车身各部位是否按预先设定的方式运动，换句话说，车身设计远比车身钢板厚度更重要。以前撞为例，发动机舱是溃缩变形部位，它依靠薄壁纵梁的收缩变形吸收能量。这里，纵梁以及前保险杠的收缩方式是最重要的设计关键。 当车身吸收了大部分冲击动能后，仍有一部分能量需要车内的安全气囊和安全带来化解。其中，安全带是最关键的，因为如果不佩带安全带，安全气囊就不能很好地发挥保护作用，甚至还会对乘员造成伤害。最新的安全带增加了预紧装置和限力保护措施，即当传感元件探测到碰撞发生时，预紧器通过爆破能量（比安全气囊的爆破能量小很多，因此后文中把安全气囊当做惟一先释放能量的装置）把安全带收紧，使安全带的吸能时间和距离得到延长。限力保护是在乘员受到压迫极限的时候适当放松安全带，避免不必要的伤害发生。 有心的人可能注意到，现在汽车中安全气囊是越来越多了。那么安全气囊多就一定好吗？首先从安全气囊发挥作用的过程看，安全气囊需要在最恰当的时间或最恰当的人员位置时弹出，充满并收缩，因此气囊与整车的匹配变得很关键。其次从能量学角度，其它被动安全措施主要是吸收能量，而安全气囊在吸收能量之前要通过爆破能量将其打开，因此使用不当的安全气囊才会存在着危险性。从上述两方面考虑，气囊数多并不一定就好，气囊的良好设计和匹配才是最关键的。 行人保护和儿童安全座椅也是非常重要的被动安全措施。当今世界，对道路交通安全的理解已经不局限于保护车内乘客，对行人以及其他道路交通参与者的保护已经受到相当的重视，从最新安全研究方面可以看出这一趋势。根据儿童情况设计的安全座椅可以有效地减少婴幼儿受到的伤害，这一点通过多年的实践已经得到证实。
日系车真的不安全吗？ ”吸能“原理科学吗？
每个厂家都有一个标准的，但是进口的车必须满足国内的最低标准，否则是无法进口的。所以安不安全只是相对来说的，同等价位的车谣传日系车不如其他安全，不过谁也没实验过，前阵子因为日本的====时间，有过反日系车的浪潮，论坛有说日系车不行的，有图有真相的说，还测量了日系车的前后防撞钢梁，但是因为在风口浪尖上，咱们也不能确定那个帖子到底有没有水分。呵呵。
不过买车是开的，不是撞着玩的，最基本的安全问题厂家还是会考虑的，而且不是出事了就一定会撞的支离破碎，是吧。如果真的喜欢某个车型而又不放心的话，买回来可以自己再重新添加钢梁的，前后钢梁加起来也没几个钱的。
下面是所谓的吸能原理的解释，是我粘过来的，这人写的不错，原理也很正确的，希望看后能帮到你，不过最近的形势，不建议考虑日系车，否则不是车子本身的安全不安全的问题，而是在广大的“愤青”面前，你能不能安全上路的问题了。
首先，大家必须了解基本的物理定律，作用力=反作用力，两物发生"撞击"，双方所承受的"能量"是一样的。
所以并不会因为A车比较吸能，B车比较不吸能，发生撞击的时候，A车就会"吸收"大部份的能量，实际上两车所受到的能量是一样的。
吸能因为用了"吸"字，容易让人误会，能量不是被吸收，而是被消耗分散，如果说成"散"能(分散能量)，就比较容易正确的理解。
实际上吸能的设计，就是利用结构上的变形来消耗能量。发生撞击时，由于吸能区的变形消耗掉一部份能量，确保传送到驾驶区的能量小于驾驶区结构的承受能力而不产生变形，以较好的保证承客的生命安全。
关于变形能够消耗能量，举个例子，现在有两颗实心球，质量一样重，一颗是木头做的，一颗是黏土做的，用一样的力量去踢(打)，一定是木头的球飞的比较远，
因为木头做的球，质地较硬，不易产生变形，所以木球基本上受到的能量没有损失，能够使木头球飞上好一段距离。
而黏土做的那颗球，在被踢到的时候，会产生变形，变形的同时会消耗能量，所以黏土球就没有足够的能量飞行与木球相同的距离。
再回头来看所谓吸能，A、B两车相撞，假设A车吸能"设计"较好，B车吸能"设计"较差，那么发生撞击时，A车所受到的能量，由于吸能区的变形消耗掉许多能量，所以驾驶区比较不容易变形，承客所受到的G力(反向的加速度)，也会比较小，反观B车，由于吸能区(只要是车都有吸能区，只不过是吸能区结构的设计，用料上有区别)所能吸收的能量较少，驾驶区较容易变形，承客所受到的G力(反向的加速度)相对来说比A车的承客大，在这种情况下，A车的承客安全是比较有保障的。
汽车工业的发展中，吸能区的设计，很早就成为各大车厂的重点，并不是某个品牌或是某个国家的车厂才特别注重，比如最高等级的赛车运动F1，更是在车身设计上极大量的运用吸能的设计，F1的车，除了驾驶区以及方向盘后方到鼻翼这一段是超高强度的材质(子弹打不进去)，其馀的部份基本上都是一撞就坏，一撞就破，为了就是在发生事故时，最大化的吸收(消耗分散)能量。
最后，总结几点有关吸能常见的误区：
1、日系车吸能，德系车不吸能(只要是车都有吸能设计，只不过结构设计用料上有区别，至于什么车好什么车差，我不是专家，不评论)
2、日系车没有防撞钢梁是因为吸能设计(没有防撞钢梁比起有防撞钢梁安全性就是差一点，该装没装就是减配，没什么好争的)
3、车子越重，越安全(安不安全是看承客能不能活下来，会伤多重的伤，而不是看车子受了多大的损伤，车重与安全没有直接关系)
4、两车相撞，吸能的车会承受大部份能量(文章一开头就提过了，这是基本物理定律)
5、日系车的钢板比较薄(车身重量由很多原件组成，日系的钢板是否较薄，我不确定，但我相信国内各大车厂的钢板来源应该差不多，规格也应该非常接近)
