无车承运人税收政策
无车承运人税收政策，一、无论是否拥有自有车辆，只要是与委托方签订运输合同，并承担承运人责任，都可以按照交通运输服务缴纳增值税，按11%的税率向委托方开具发票。
二、油料、过路费必须是无车承运人提供给个体司机用于这一趟运输业务，是无车承运企业承担了运输业务的这部分成本，只有这种情况才允许抵扣。合同上说油费、过路费目的是抵扣运费，或者说油费、过路费超过了这趟运输业务的实际需求的，这种是不允许抵扣的。提供给司机的油料和过路费是否用于这趟运输业务，目前是由纳税人自主申报，风险自担，税务部门也保留事后评估、稽查的权利。【摘要】
无车承运人税收政策【提问】
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无车承运人税收政策，一、无论是否拥有自有车辆，只要是与委托方签订运输合同，并承担承运人责任，都可以按照交通运输服务缴纳增值税，按11%的税率向委托方开具发票。
二、油料、过路费必须是无车承运人提供给个体司机用于这一趟运输业务，是无车承运企业承担了运输业务的这部分成本，只有这种情况才允许抵扣。合同上说油费、过路费目的是抵扣运费，或者说油费、过路费超过了这趟运输业务的实际需求的，这种是不允许抵扣的。提供给司机的油料和过路费是否用于这趟运输业务，目前是由纳税人自主申报，风险自担，税务部门也保留事后评估、稽查的权利。【回答】
无车承运人税收政策
无车承运人税收政策如下： 一、无论是否拥有自有车辆，只要是与委托方签订运输合同，并承担承运人责任，都可以按照交通运输服务缴纳增值税，按11%的税率向委托方开具发票。 二、油料、过路费必须是无车承运人提供给个体司机用于这一趟运输业务，是无车承运企业承担了运输业务的这部分成本，只有这种情况才允许抵扣。合同上说油费、过路费目的是抵扣运费，或者说油费、过路费超过了这趟运输业务的实际需求的，这种是不允许抵扣的。提供给司机的油料和过路费是否用于这趟运输业务，目前是由纳税人自主申报，风险自担，税务部门也保留事后评估、稽查的权利。《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》 第三条 任何部门、单位和个人作出的与税收法律、行政法规相抵触的决定一律无效，税务机关不得执行，并应当向上级税务机关报告。纳税人应当依照税收法律、行政法规的规定履行纳税义务；其签订的合同、协议等与税收法律、行政法规相抵触的，一律无效。
交通部最新的无车承运人政策有哪些？
财税〔2016〕36号）明确规定：无车承运人业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目给委托方开具发票。但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主开具运输服务的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方。
国家税务总局2017年第30号公告：符合条件的进项税额准予抵扣无车承运企业向托运方开具运输服务费增值税专用发票，难以取得足额进项抵扣，一是个体运输户流动性强，无法实现有效管理，代开发票困难，二是即使代开也只能取得3%的进项税额抵扣税率。因此，在营改增之初，无车承运企业为了减少税收负担水平直接联系第三方代开或要求个体户自行提供第三方代开发票，导致运输行业虚开发票风险较高。
2017年第30号公告的出台，承认了无车承运业务链条中实际承运人的纳税地位，扩大了增值税进项税额抵扣范围，旨在实现无车承运业务增值税税负有效降低的目标。
1.主体：包括但不限于无车承运人，“以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任”；
2.条件：必须由无车承运企业实际采购并交给实际承运人使用，包括燃油费和路桥费；上述生产资料的消耗必须与实际承运业务匹配。
3.必须为实际承运业务使用，强调无车承运人对实际承运业务的过程管控。
税总函〔2019〕405号：网络平台道路货运企业可代实际承运人开票
考虑到货物运输业小规模纳税人、个体户散乱众多且普遍不愿到税务机关代开发票的征管现状，为提高货运业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性，实现无车承运到网络货运的平稳过渡，国家税务总局2019年12月发布税总函〔2019〕405号《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，进一步细化、并严格税总函〔2017〕579号的规定，对网络货运企业为平台会员代开发票条件予以明确：
1.仅限于为会员通过平台承揽的货运服务代开；
2.按照3%的征收率代开，发票需备注纳税人名称、识别号、起运地、到达地、车种车号及运输货物信息等。
3.应签订承揽运输服务合同，平台记录的交易、资金、物流等信息统一留存。
资金流水单与运单不匹配，《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》（交办运函〔2018〕539号）曾披露，经对无车承运人试点进行调研，发现无车承运业务普遍存在，运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录，试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%，仍然存在线上刷单、线下交易的灰色操作，部分试点企业未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。
历时3年，无车承运人试点于2019年12月31日结束，取而代之的是交通部2019年9月6日公布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，要求通过网络平台经营道路货物运输的需取得《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。
《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》明确规定了，网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
无车承运、网络货运，归根结底要回归到“承运”这一业务实质，前述交通运输部、国家税务总局的相关文件也为平台企业合规经营提供了方向，平台企业应从入网车辆的身份核验上，确保入网车辆资质合规，人车一致；其次，个体运输户提供的燃油费、路桥费发票的入账，应关注真实性与相关性；再就是严格按照税总函相关规定代开发票。
无车承运人国家政策
法律分析：1.良好的货源组织能力与货运车辆整合能力；2.较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力；3.完整的安全生产管理制度，经营管理水平较高和社会信誉良好；4.赔付能力强大，能够承担全程运输风险。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。
法律依据：《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义。二、总体要求。三、试点范围与企业条件（一）试点范围。结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求，在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。
